| Gameels Al-Batouti (arī renderēts 'Gamil ElBatouty' vai 'The Batouty' ASV oficiālajos ziņojumos) (1940. gada 2. februāris – 1999. gada 31. oktobris) bija savas mītnes valsts nacionālās aviokompānijas EgyptAir pilots un bijušais Ēģiptes gaisa spēku virsnieks. Visi 217 lidmašīnā esošie gāja bojā, kad EgyptAir reiss 990 1999. gada 31. oktobrī ietriecās Atlantijas okeānā 60 jūdzes uz austrumiem no Nantaketas salas, Masačūsetsā. NTSB secināja, ka iespējamais avārijas cēlonis bija Al-Batouti veiktās vadības ievades. . Ģimene un personīgā dzīve ElBatoutijs nāca no Ēģiptes sociāli elites ģimenes. Viņa tēvs bija mērs un zemes īpašnieks, un ģimenes locekļi bija labi izglītoti un pārtikuši. Al Batouti bija precējies un viņam bija pieci bērni. Jaunākā Aija, kurai avārijas brīdī bija desmit gadu, cieta no sarkanās vilkēdes, un viņa tika ārstēta Losandželosā. EgyptAir ir pielikusi pūles gan uzņēmuma, gan darbinieku līmenī, lai sniegtu palīdzību, lai palīdzētu segt medicīniskos izdevumus. Al Batouti tuvojās pensijai (aviācijas noteikumi liedza viņam lidot kā komerciālās aviokompānijas pilotam pēc 60 gadu vecuma), un viņš bija plānojis sadalīt savu laiku starp 10 guļamistabu villu ārpus Kairas un pludmales māju netālu no El Alamin. Karjera Al Batouti tika iesaukts Ēģiptes armijā, kur viņš tika apmācīts kā pilots un lidojumu instruktors. Pēc tam viņš kādu laiku strādāja par instruktoru Ēģiptes gaisa institūtā. Viens kolēģis viņa amatu tur raksturoja kā “augstu atpazīstamību”. Būdams armijā, Al Batouti kalpoja par pilotu gan 1967. gada sešu dienu karā, gan 1973. gada Jomkipuras karā. Batouti pieņēma darbā EgyptAir 1987. gada 8. septembrī. Viņam bija Boeing 737-200, Boeing 767-200 un 767-300 tipa kvalifikācijas. Katastrofas brīdī viņš bija nolidojis 12 538 stundas, no kurām 5755 bija pilota komandieris un 5191 — 767. Savas nāves brīdī Al Batouti bija vecākais pirmais virsnieks (F/O), kas lidojis ar EgyptAir 767. Viņš netika paaugstināts par kapteini, jo atteicās kārtot eksāmenu gaisa transporta pilota (ATP) kvalifikācijas iegūšanai. ATP mācību materiāli un eksāmens notiek angļu valodā (starptautiskā aviācijas valoda), un Al-Batouti nebija pietiekamas angļu valodas zināšanas. Kad viņš sasniedza 55 gadus, iespēju tikt paaugstinātam amatā vēl vairāk kavēja EgyptAir politika, kas liedza paaugstināšanu amatā pēc šī vecuma. Saskaņā ar viņa kolēģu paziņojumiem NTSB lidojuma 990 izmeklēšanas laikā viņš nevēlējās tikt paaugstināts amatā, jo kā vecākais F/O viņš varēja iegūt sev vēlamos lidojumu grafikus, kas palīdzēja viņa ģimenes situācijā. Neskatoties uz to, ka viņš netika paaugstināts par kapteini, viņš bieži tika saukts ar šo titulu, jo viņš bija iepriekš pieredzējis Ēģiptes gaisa institūtā. ir vilku strauts, kura pamatā ir patiess stāsts
Lidojums 990 Batouti bija otrais pilots, kuru Nacionālā transporta drošības padome (NTSB) turēja aizdomās par 990. reisa tīšu ietriekšanu okeānā, un Ēģiptes varas iestādes šo apgalvojumu noliedz. Pēc NTSB ziņām, Batouti sagrāba lidmašīnas vadību un izslēdza autopilotu pēc tam, kad kapteinis bija atstājis kabīni. Pēc tam viņš vadīja lidmašīnu niršanā, nepārtraukti atkārtojot: 'Es paļaujos uz Dievu'. Pēc tam pilots atgriezās kabīnē, mēģināja apturēt niršanu, taču nevarēja novērst lidmašīnas ietriekšanos okeānā. Daži izmeklētāji uzzināja, ka viņam it kā tika izteikts aizrādījums par nepiedienīgu uzvedību ar sievietēm viesnīcā Pennsylvania, Ņujorkas viesnīcā, kuru bieži izmanto EgyptAir apkalpes. Hatems Roushdy, EgyptAir amatpersona, kas ir atbildīga par iespējamo aizrādījumu, bija 990. reisa pasažieris. Aizrādījuma detaļas ietvēra Gameela Al Batuti privilēģijas atņemšanu lidot ar jebkuru lidojumu uz Amerikas Savienotajām Valstīm un ka lidojums 990 būs viņa pēdējais. Rietumu plašsaziņas līdzekļos izskanēja spekulācijas, ka Batouti varētu būt bijis terorists; viņa ģimene un draugi norādīja, ka viņam nav spēcīgas politiskās pārliecības. Ēģiptes Civilās aviācijas pārvalde apstrīd avārijas cēloni, vainojot tehniskas problēmas, nevis jebkādu Al-Batouti rīcību.
EgyptAir lidojums 990 (MSR990) bija regulārs lidojums Losandželosa-Ņujorka-Kaira. 1999. gada 31. oktobrī ap pulksten 1:50 pēc austrumu laika 990. reiss starptautiskajos ūdeņos ienira Atlantijas okeānā, apmēram 60 jūdzes uz dienvidiem no Nantaketas salas Masačūsetsā, nogalinot visus 217 cilvēkus, kas atradās uz klāja. Lidojuma maršruta apzīmējums no Ņujorkas uz Kairu tagad ir Flight 986 kā Boeing 777-200ER. Lidojuma informācija Lidojums 990 tika veikts ar Boeing 767-366ER lidmašīnu ar reģistrācijas numuru SU-GAP ar nosaukumu Tutmoze III pēc faraona no 18. dinastijas. Lidmašīnā atradās 14 apkalpes locekļi un 203 pasažieri no septiņām valstīm (Kanādas, Ēģiptes, Vācijas, Sudānas, Sīrijas, ASV un Zimbabves). kādā kanālā ir sliktu meiteņu klubs
Pasažieru manifestā bija iekļauti vairāk nekā 30 Ēģiptes militārpersonu; viņu vidū bija divi brigādes ģenerāļi, pulkvedis, majors un vēl četri gaisa spēku virsnieki. Kairas laikrakstiem cenzūra neļāva ziņot par virsnieku klātbūtni lidojumā. Lidojumu 990 apkalpināja 14 cilvēki, 10 stjuarti un četri lidojuma apkalpes locekļi. Plānotā lidojuma laika dēļ lidojumam bija nepieciešamas divas pilnīgas lidojumu apkalpes (katrā no viena kapteiņa un viena pirmā virsnieka). EgyptAir vienu apkalpi nosauca par “aktīvo apkalpi”, bet otru – par “kruīza apkalpi” (dažkārt saukta arī par “palīdzības apkalpi”). Bija ierasts, ka aktīvā apkalpe veica pacelšanos un nolidoja pirmās četras līdz piecas lidojuma stundas. Pēc tam kruīza apkalpe pārņēma vadību pār lidmašīnu aptuveni vienu līdz divas stundas pirms nolaišanās, un tad aktīvā apkalpe atgriezās kabīnē un pārņēma lidmašīnu. EgyptAir aktīvās apkalpes kapteini iecēla par lidojuma komandieri vai komandieri. Aktīvajā apkalpē bija kapteinis Mahmuds El Habašijs un pirmais virsnieks Adels Anvars, un kruīza apkalpe bija kapteinis Amals El Sajeds un pirmais virsnieks Gameels Al-Batouti (NTSB ziņojumos izmantota pareizrakstība “El Batouty”). ATC izsekošana ASV gaisa satiksmes dispečeri nodrošina transatlantisko lidojumu vadības operācijas kā daļu no “Ņujorkas centra” (radio sarunās saukts vienkārši kā “Centrs” un ziņojumos saīsināts kā “ZNY”). Gaisa telpa ir sadalīta “apgabalos”, un “Frajons” bija sadaļa, kas pārraudzīja gaisa telpu, caur kuru lidoja 990. lidojums. Transatlantiskā komerciālā gaisa satiksme notiek, izmantojot maršrutu sistēmu, ko sauc par North Atlantic Tracks, un Flight 990 bija vienīgais gaisa kuģis, kas tajā laikā bija paredzēts lidot ar North Atlantic Track Zulu. Virs Atlantijas okeāna atrodas arī vairāki militāro operāciju apgabali, ko sauc par “brīdinājuma apgabaliem”, kurus arī uzrauga Ņujorkas centrs, taču ieraksti liecina, ka tie bija neaktīvi negadījuma naktī. Mijiedarbība starp ZNY un lidojumu 990 bija pilnīgi rutīna. Pēc pacelšanās reisu 990 vadīja trīs dažādi kontrolieri, jo tas pakāpeniski uzkāpa līdz tam piešķirtajam kreisēšanas augstumam. Lidmašīna, tāpat kā visas komerciālās lidmašīnas, bija aprīkota ar C režīma retranslatoru, kas automātiski ziņoja par lidmašīnas augstumu, kad to pieprasīja ATC radars. 1:44 transponderis norādīja, ka lidojums 990 ir izlīdzinājies FL330. Trīs minūtes vēlāk kontrolieris pieprasīja, lai lidojums 990 pārslēgtu sakaru radio frekvences, lai nodrošinātu labāku uztveršanu. 990. lidojuma pilots apstiprināja jauno frekvenci. Šī bija pēdējā pārraide, kas saņemta no 990. lidojuma. Pēc tam radara atgriešanās ieraksti norāda uz strauju nolaišanos: 36 sekunžu laikā lidmašīna nokrita 14 600 pēdas (gandrīz trīs jūdzes). ATC saņēma vairākas turpmākas “primārās” atbildes (vienkāršas radara atstarošanas bez kodētās C režīma augstuma informācijas), pēdējo 0652:05. 0654 ATC kontrolieris mēģināja paziņot lidojumam 990, ka radara kontakts ir zaudēts, taču nesaņēma atbildi. Pēc divām minūtēm kontrolieris sazinājās ar ARINC, lai noteiktu, vai lidojums 990 nav pārslēgts uz okeāna frekvenci pārāk agri. ARINC mēģināja sazināties ar reisu 990, izmantojot SELCAL, bet arī bez atbildes. Pēc tam dispečere sazinājās ar tuvumā esošu lidmašīnu Lufthansa Flight 499, lūdzot noskaidrot, vai tā var pacelt lidojumu 990. Vācijas pārvadātājs atbildēja, ka tam nav radiokontakta un tas nesaņem nekādus ELT signālus. Air France Flight 439 tika lūgts pārlidot pēdējo zināmo 990. lidojuma pozīciju, taču tas neziņoja par neko neparastu. Centrs arī sniedza 990. lidojuma pēdējās zināmās atrašanās vietas koordinātas krasta apsardzes glābšanas lidmašīnām. Pasažieru tautības | Tautība | Pasažieri | Apkalpe | Kopā | | Kanāda | divdesmitviens | 0 | divdesmitviens | | Ēģipte | 75 | 14 | 89 | | Savienotās Valstis | 100 | 0 | 100 | | Vācija | 4 | 0 | 4 | | Sīrija | 3 | 0 | 3 | | Kopā | 203 | 14 | 217 | Pasažieru manifestā bija iekļauti vairāk nekā 30 Ēģiptes militārpersonu, tostarp divi brigādes ģenerāļi, pulkvedis, majors un četri gaisa spēku virsnieki. Kairas laikrakstiem cenzūra neļāva ziņot par virsnieku klātbūtni lidojumā. Avārija Lidojuma dati liecināja, ka lidojuma vadības ierīces tika izmantotas liftu pārvietošanai, lai uzsāktu un uzturētu stāvo niršanu. Lidojums novirzījās no tam piešķirtā 33 000 pēdu augstuma (FL330) un sasniedza 16 000 pēdu augstumu 44 sekunžu laikā, pēc tam pacēlās līdz 24 000 un sāka pēdējo niršanu, ietriecoties Atlantijas okeānā aptuveni divarpus minūtes pēc FL330 izlidošanas. Radara un radio kontakts tika pazaudēts 30 minūtes pēc tam, kad lidmašīna izlidoja no JFK lidostas Ņujorkā lidojumā uz Kairu. Pilotu kabīnes balss ierakstītājs ierakstīja, kā pirmais virsnieks vienpadsmit reizes atkārtoja 'Es paļaujos uz Dievu', kamēr kapteinis vairākkārt jautāja: 'Kas tas ir?' niršanas laikā. Citu lidmašīnu šajā rajonā nebija. Nekas neliecināja, ka uz kuģa būtu noticis sprādziens. Dzinēji visu lidojuma laiku darbojās normāli, līdz tie izslēdzās un no manevru radītā spriedzes tika norauts kreisais dzinējs no spārna. Meklēšanas un glābšanas pasākumi Meklēšanas un glābšanas operācijas tika uzsāktas dažu minūšu laikā pēc radara kontakta zaudēšanas, un lielāko daļu operācijas veica Amerikas Savienoto Valstu Krasta apsardze (USCG). 3:00 no rīta no Airbase Cape Cod Mass pacēlās lidmašīna HU-25 Falcon, kļūstot par pirmo glābšanas grupu, kas sasniegusi pēdējo zināmo lidmašīnas pozīciju. Visi apgabalā esošie USCG kuteri nekavējoties tika novirzīti lidmašīnas meklēšanai, un tika izdots steidzams jūras informācijas raidījums, kurā tika lūgts apgabala jūrniekiem uzmanīt notriekto lidmašīnu. Saullēktā ASV Tirgotāju jūras akadēmijas mācību kuģis King's Pointer atrada eļļas spīdumu un dažus mazus gružu gabalus. Glābšanas darbi turpinājās pa gaisu un pa jūru, 31. oktobrī USCG kuteru grupai veicot 10 000 kvadrātjūdzes ar cerību atrast izdzīvojušos, lai gan viss, ko varēja atgūt, bija tikai viens ķermenis gružu laukā. Atlantic Strike Team dalībnieki no Fortdiksas uz Ņūportu atveda divas kravas kravas ar aprīkojumu, lai izveidotu incidentu komandpunktu. Jūras spēku un Nacionālās okeānu un atmosfēras administrācijas amatpersonas tika nosūtītas pievienoties komandai. Meklēšanas un glābšanas operācija galu galā tika apturēta 1999. gada 1. novembrī, glābšanas kuģiem un lidmašīnām pārejot uz glābšanas operācijām. Šīs operācijas tika pārtrauktas, kad ieradās jūras kara flotes kuģi USS Grapple un USNS Mohawk un NOAA pētniecības kuģis Whiting, lai pārņemtu glābšanas darbus, tostarp lielākās vraka daļas atgūšanu no jūras dibena. Kopumā C-130, H-60 helikopters, HU-25 Falcon un kuteri USCGC Monomoy, USCGC Spencer, USCG Reliance, USCG Beinbridge Island, USCG Juniper, USCG Point Highland USCG Chinook un USCG Hammerhead, kā arī viņu atbalsta helikopteri, piedalījās meklēšanā. Otrs glābšanas darbs tika veikts 2000. gada martā, lai atgūtu lidmašīnas otro dzinēju un dažas kabīnes vadības ierīces. ko darīt, ja domājat, ka kāds ir jūsu mājā un jūs esat viens pats mājās
Izmeklēšana Saskaņā ar Starptautiskās civilās aviācijas organizācijas līgumu starptautiskajos ūdeņos notikušas lidmašīnas avārijas izmeklēšana ir gaisa kuģa reģistrācijas valsts jurisdikcijā. Pēc Ēģiptes valdības lūguma šajā izmeklēšanā vadību uzņēmās ASV Nacionālā transporta drošības padome (NTSB), kurā piedalījās Ēģiptes civilās aviācijas iestāde (ECAA). Izmeklēšanu atbalstīja Federālā aviācijas pārvalde, Federālais izmeklēšanas birojs, ASV Krasta apsardze, ASV Aizsardzības departaments, Nacionālā okeāna un atmosfēras pārvalde, Boeing Commercial Airplanes, EgyptAir un Pratt & Whitney Aircraft Engines. Divas nedēļas pēc avārijas NTSB ierosināja pasludināt avāriju par noziedzīgu notikumu un nodot izmeklēšanu FIB. Ēģiptes valdības amatpersonas protestēja, un Ēģiptes izlūkdienesta vadītājs Omars Suleimans devās uz Vašingtonu, lai pievienotos izmeklēšanai. Hamdi Hanafi Taha defekcija 2000. gada februārī EgyptAir 767 kapteinis Hamdi Hanafi Taha lūdza politisko patvērumu Londonā pēc tam, kad tur bija nolaidis savu lidmašīnu. Savā paziņojumā Lielbritānijas varas iestādēm viņš apgalvoja, ka viņam ir zināms par 990. reisa avārijas apstākļiem. Tiek ziņots, ka viņš ir teicis, ka vēlas 'izbeigt visus melus par katastrofu' un lielu daļu vainas uzvelt EgyptAir. vadība. Reakcija bija ātra, NTSB un FIB nosūtīja amatpersonas intervēt Tahu, un Osama El-Baz, Ēģiptes prezidenta Hosni Mubaraka padomnieks, sacīja: 'Šis pilots neko nevar zināt par lidmašīnu, iespējams, ka viņam ir kāda informācija. [par 990. lidojuma avāriju] ir ļoti slaidi. EgyptAir amatpersonas arī nekavējoties noraidīja Tahas prasību. Tiek ziņots, ka Taha informācija izmeklētājiem bija maz noderīga, un viņa patvēruma pieteikums tika noraidīts. Izmeklēšanas secinājumi NTSB NTSB gala ziņojums tika izdots 2002. gada 21. martā pēc divus gadus ilgas izmeklēšanas. Viņu secinājums bija šāds: Nacionālā transporta drošības padome konstatē, ka iespējamais EgyptAir reisa 990 negadījuma cēlonis ir lidmašīnas izbraukšana no parastā kruīza lidojuma un tai sekojošā sadursme ar Atlantijas okeānu palīdzības pirmā virsnieka lidojuma vadības ievades rezultātā. Palīdzības pirmā virsnieka rīcības iemesls netika noskaidrots. ECAA ECAA galīgajā ziņojumā, kas lielā mērā balstīts uz NTSB, tika izdarīti skaidri atšķirīgi secinājumi: 1. Relief First Officer (RFO) nav apzināti iegremdējis lidmašīnu okeānā. Nekur NTSB dokumenta 1665 lappusēs vai 18 mēnešu izmeklēšanas centienos nav pierādījumu, kas atbalstītu tā saukto apzinātas darbības teoriju. Faktiski ierakstā ir ietverti konkrēti pierādījumi, kas atspēko šādu teoriju, tostarp ļoti pieredzējuša psihiatra Dr. Adel Fouad ekspertu vērtējums. 2. Ir pierādījumi, kas liecina par mehānisku defektu avārijas lifta vadības sistēmā. Labākais pierādījums tam ir dažu kniežu nobīde divos labajā lifta zvana svirā un iekšējās tapas nobīde jaudas kontroles izpildmehānismā (PCA), kas bija pievienots labajam liftam. Lai gan šie pierādījumi kopā ar noteiktiem lidojuma datu reģistratora (FDR) datiem norāda uz mehānisku negadījuma cēloni, šobrīd nav iespējams izdarīt galīgu secinājumu lifta sistēmas sarežģītības un ticamu datu trūkuma dēļ. no Boeing, un simulācijas un zemes testu ierobežojumiem, kas veikti pēc negadījuma. Papildu pierādījumi par attiecīgajiem Boeing 767 lifta darbības traucējumiem incidentos, kas saistīti ar Aero Mexico (2000. gada februāris), Gulf Air un American Airlines (2001. gada martā). Divi incidenti notika arī ar United Airlines lidmašīnu 1994. un 1996. gadā. 3. Izmeklētāji nevar izslēgt iespēju, ka RFO varētu būt veikusi ārkārtas darbības, lai izvairītos no sadursmes ar nezināmu objektu. Lai gan šī teorija ir ticama, to nevar pārbaudīt, jo Amerikas Savienotās Valstis ir atteikušās publiskot noteiktus radara kalibrēšanas un pārbaudes datus, kas nepieciešami, lai novērtētu dažādus neidentificētu radaru atdevi 990. lidojuma tuvumā. Izmeklēšanas kritika Izmeklēšana un tās rezultāti izpelnījās kritiku no Ēģiptes valdības, kas izvirzīja vairākas alternatīvas teorijas par gaisa kuģa mehāniskiem darbības traucējumiem. Rietumvalstīs Ēģiptes NTSB ziņojuma noraidīšana tika skaidrota ar spēcīgu ēģiptiešu kultūras nepatiku pret pašnāvību. Ēģiptes varas iestāžu ierosinātās teorijas pārbaudīja NTSB, un neviena no tām neatbilda faktiem. Piemēram, ēģiptiešu piedāvātais lifta montāžas pārsegums (kurā lifts pilnībā izstieptā stāvoklī pielīp, jo eņģes aizķeras pie astes rāmja) tika atteikts, jo lidojuma reģistratora dati liecināja, ka lifts ir “sadalītā stāvoklī”. Šajā stāvoklī viena lifta puse ir uz augšu, bet otra uz leju; uz 767 šis nosacījums ir iespējams, tikai izmantojot lidojuma vadības ievadi (piemēram, viens jūgs tiek stumts uz priekšu, otrs velk atpakaļ). Tomēr parasti tiek uzskatīts, ka izmeklēšana ir nonākusi pie nepareiziem secinājumiem, jo īpaši Ēģiptē, bet ne tikai. Daudzi ēģiptieši ir pārliecināti, ka sabotāža ir iespējamais iemesls lidmašīnai, kurā atradās 33 Ēģiptes armijas virsnieki. Cita teorija liecina, ka lidmašīna bez pienācīgas koordinācijas šķērsoja militāro zonu un cieta no elektromagnētiskiem traucējumiem. Plašsaziņas līdzekļu atspoguļojums Kamēr norisinājās oficiālā izmeklēšana, spekulācijas par avāriju izplatījās gan Rietumu medijos, gan Ēģiptes presē. Rietumu mediju spekulācijas Ilgi pirms NTSB bija izdevusi savu galīgo ziņojumu, Rietumu mediji sāka spekulēt par ierakstīto kabīnes sarunu nozīmi un iespējamiem motīviem (tostarp pašnāvību un terorismu), kas izraisīja Al Batouti darbības lidojuma laikā. Spekulācijas daļēji balstījās uz nenosauktas federālās tiesībaizsardzības amatpersonas sniegto informāciju, ka apkalpes loceklis otrā pilota sēdeklī tika ierakstīts šādi: “Es pieņēmu savu lēmumu tagad. Es nododu savu ticību Dieva rokās. Preses konferencē, kas notika 1999. gada 19. novembrī, NTSB pārstāvis Džims Hols nosodīja šādas spekulācijas un paziņoja, ka tās ir 'darījušas lāča pakalpojumu ilgstošajai draudzībai starp Amerikas Savienoto Valstu un Ēģiptes iedzīvotājiem'. 1999. gada 20. novembrī Associated Press citēja augsta ranga amerikāņu amatpersonu teikto, ka citāts patiesībā nav ierakstīts lentē. Tiek uzskatīts, ka spekulācijas radās nepareizas ēģiptiešu arābu valodas frāzes, kas nozīmē 'es paļaujos uz Dievu', tulkojuma dēļ. kas noticis ar jake harris
Londonas Sunday Times , citējot vārdā nenosauktus avotus, izteica pieņēmumu, ka Al Batouti ir 'traumatizēts kara dēļ', un viņš bija nomākts, jo liela daļa viņa iznīcinātāju eskadras 1973. gada karā tika nogalināti. Ēģiptes mediju reakcija un spekulācijas Ēģiptes mediji sašutuši reaģēja uz Rietumu presē izskanējušajām spekulācijām. Valstij piederošais Al Ahrams Al Misai sauca Al-Batouti par 'mocekli' un islāmistu Al Šaabs aptvēra stāstu zem virsraksta, kurā teikts: 'Amerikas mērķis ir slēpt patiesību, vainojot EgyptAir pilotu.' Vismaz divi ēģiptiešu laikraksti, Al Gomhurija un Al Musawwar , piedāvāja teorijas, ka lidmašīnu nejauši notrieca ASV. Citas teorijas izvirzīja arī Ēģiptes prese, tostarp islāmists. Al Šaabs , kurā tika spekulēts, ka vainojama Mossad/CIP sazvērestība (jo, domājams, EgyptAir un El Al apkalpes uzturas vienā viesnīcā Ņujorkā). Al Šaabs arī apsūdzēja ASV amatpersonas par FDR slepenu atgūšanu, pārprogrammēšanu un iemetīšanu atpakaļ ūdenī, lai to publiski atgūtu. Visas Ēģiptes preses apvienošana bija strikti pastāvošā pārliecība, ka 'nav iedomājams, ka pilots varētu nogalināt sevi, avarējot reaktīvai ar 217 cilvēkiem. 'Nav iespējams, ka kāds, kurš izdarītu pašnāvību, kopā ar viņu nogalinātu tik daudz nevainīgu cilvēku,' sacīja Kairas angloamerikāņu slimnīcas ķirurgs Ehabs Viljams. Cairo Times . Ēģiptes mediji arī reaģēja pret Rietumu spekulācijām par teroristu sakariem. The Cairo Times 'Mirušā pilota brāļadēls Valids Al Batouti īpaši iebilda pret pieņēmumiem, ka viņa tēvocis varētu būt bijis reliģisks ekstrēmists. 'Viņš mīlēja ASV,' sacīja brāļadēls. 'Ja jūs gribējāt doties iepirkties uz Ņujorku, viņš bija tas cilvēks, ar kuru runāt, jo viņš zināja visus veikalus.' Ģimene adoptēja Donaldu Daku ( Batuts arābu valodā no batt vai pīle ) kā tās emblēma, un rotaļlieta Donalds ir izkaisīta pa brāļa dēla un tēvoča mājām. Dokumentālās filmas Stāsts par lidojumu tika parādīts televīzijas šovā Discovery Channel Canada/National Geographic Maija diena ( Aviokatastrofas izmeklēšana , Gaisa avārija ). Izrādē lidojums ir dramatizēts, pamatojoties uz ATC lentēm, kā arī CVR ierakstiem. Intervijās, kas veiktas raidījumam, Al Batouti ģimenes locekļi turpina dedzīgi apstrīd pašnāvības/apzinātas avārijas teorijas un noraida tās kā neobjektīvas. Tomēr programma norāda, ka viņš avarēja lidmašīnu personisku iemeslu dēļ: viņa priekšnieks viņam bija bargu aizrādījis par seksuālu uzmākšanos, un šis priekšnieks patiesībā atradās lidmašīnā. Katastrofas dramatizācijā attēlots arī Al Batouti, kurš spiež lidmašīnu lejā, pilotam cenšoties pacelt lidmašīnu. Neskatoties uz to, pēc noslēguma programma uzsver oficiālo NTSB slēdzienu, kurā nav ne vārda par pašnāvības misiju vai apzinātu avāriju. Drīzāk tas vienkārši norāda, ka avārija bija tiešs otrā pilota darbību rezultāts. Wikipedia.org
NTSB izdod EgyptAir reisa 990 gala ziņojumu 2002. gada 21. marts Vašingtona, DC — Nacionālā transporta drošības padome šodien noteica, ka iespējamais EgyptAir reisa 990 avārijas iemesls bija lidmašīnas izbraukšana no parastā kruīza lidojuma un tam sekojošā trieciena Atlantijas okeānam, ko izraisīja palīdzības pirmā virsnieka lidojuma vadības ievades. Palīdzības pirmā virsnieka rīcības iemesls netika noskaidrots. EgyptAir reiss 990, Boeing 767-366ER, SU-GAP, ietriecās Atlantijas okeānā pie Nantaketas krastiem Masačūsetsā 1999. gada 31. oktobrī. Plānotais reiss tika veikts no Džona Kenedija starptautiskās lidostas (JFK), Ņū. Jorkas uz Kairas Starptautisko lidostu Kairā, Ēģiptē. Bija 14 apkalpes locekļi un 203 pasažieri. Visi lidmašīnā esošie gāja bojā, un lidmašīna tika iznīcināta. Tā kā avārija notika starptautiskos ūdeņos, Ēģiptes valdība sākotnēji bija atbildīga par izmeklēšanu saskaņā ar Konvencijas par starptautisko civilo aviāciju 13. pielikuma noteikumiem. Tomēr Ēģiptes valdība deleģēja izmeklēšanas veikšanu NTSB saskaņā ar 13. pielikuma noteikumiem. Izmeklēšana par avārijas cēloņiem ir bijusi diezgan apjomīga un ietvērusi vairākus mēnešus ilgus testus un izpēti, kuru laikā izmeklētāji izvērtēja dažādus scenārijus, lai noskaidrotu apstākļus, kas noveda pie avārijas.
| 
